Regeneracja wtryskiwaczy DELPHI

Produkty tej marki są jednymi z najczęściej wybieranych przez producentów silników. Przy prawidłowym ich serwisowaniu wystarczają one na przejechanie 150 – 250 tys. km. Ze względu na wysokie ceny nowych wtrysków Delphi, warto w przypadku wykrycia nieprawidłowości oddawać je do czyszczenia, naprawy i regeneracji, które wydłużą ich żywotność.

Symptomy usterki

  • nierównomierne przyspieszanie
  • błąd sondy lambda
  • zapala się kontrolka „check engine”
  • problemy z uruchamianiem silnika
  • dym w spalinach
  • nierównomierne obroty na jałowym biegu
  • duże zużycie paliwa
  • zapach paliwa we wnętrzu auta
  • zbyt wysoka temperatura spalin
  • szybkie zużycie katalizatora
  • słabe osiągi

Etapy regeneracji

  • określenie stanu technicznego
  • demontaż na części pierwsze
  • weryfikacja wtryskiwacza pod mikroskopem cyfrowym
  • wycena naprawy
  • umycie i wyczyszczenie podzespołów metodą termiczno-chemiczną w myjkach ultradźwiękowych
  • wymiana zaworka Delphi oraz końcówki na nowe
  • ponowne złozenie wtryskiwacza zgodnie z technologią Delphi
  • test stanu i dawek na użądzeniu pomiarowym CRU-2i
  • nadanie NOWEGO kodu IM-a
  • test i wydruk
  • udzielenie 12 miesięcznej gwarancji
  • wystawienie faktury VAT

Każdy wtryskiwacz Delphi który ma wymienioną końcówkę i zaworek na nowy oryginalny Delphi, nadany zostanie Nowy kod IM-a, który należy przypisać do sterownika pojazdu.

Oznaczenia silników z wtryskami Delphi

Symbol silnika Marka samochodu
D BMW
HDI, HDi PSA Peugeot Citroën
JTD, MultiJet, JTDm, CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo i Lancia)
TDCi Ford
i-CTDi, i-DTEC Honda
CRDi Kia, Hyundai
DI-D Mitsubishi
MZR-CD, Skyactiv-D, DiTD Mazda
dCi Renault, Nissan
CDTI Opel
D-4D, D-Cat Toyota
TDI Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, Seat i Skoda)
D, D5 Volvo
TiD, TTiD Saab
TD, D Subaru
TD4 Land Rover
VCDi Chevrolet
CRD Chrysler
iTEQ Isuzu
CRS Ashok Leyland
4d34i BharatBenz
XPI Cummins i Scania
CCR Cummins
CDI Daimler
EFD IKCO
Tier3, Tier4, 4D95 i wyższe HPCR-seria Komatsu
CRDe, DiCR, m2DiCR Mahindra, Mahindra Limited
SCDi Proton
XDi SsangYong
DICOR, CR4 Tata
Budowa i działanie wtryskiwacza Delphi

Układ wtryskiwaczy Common Rail pozwalają uzyskać doskonałe parametry pracy silników wysokoprężnych, przy jednoczesnym uproszczeniu sposobu podawania paliwa. To właśnie dzięki temu rozwiązaniu możliwa jest dynamiczna jazda, przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa.

Układ wtryskowy działa następująco. Zbiornik paliwa wyposażony jest w pompę, której zadaniem jest tłoczenie oleju napędowego do pompy wysokiego ciśnienia. Wytwarzając wysokie ciśnienie, pompa ta tłoczy olej dalej, w kierunku szyny systemu Common Rail. Szyna ta spełnia rolę akumulatora paliwa. Właśnie z tej szyny paliwo podawane jest na wtryski tak, aby utrzymać maksymalną wartość ciśnienia nadaną przez pompę. System wtryskiwaczy współdziała z komputerem sterującym pracą silnika. Komputer decyduje też o momencie otwarcia wtryskiwacza.

Każdy układ wtrysku paliwa korzysta z energii elektrycznej gromadzonej w akumulatorze. Wtryskiwacze Delphi pobierają więcej energii w początkowej fazie, aby skrócić czas otwarcia zaworu elektromagnetycznego. Po otwarciu zaworu natężenie prądu zmniejsza się. Analizując poszczególne parametry pracy silnika, sterownik określa dawkę oraz kąt wyprzedzenia podania paliwa do komory spalania. Dobór dawki paliwa następuje w zależności od prędkości obrotowej silnika. Sterownik analizuje jednak także pozostałe czynniki, takie jak temperatura silnika i paliwa, prędkość, działanie klimatyzacji i inne wpływające na jakość spalania. O czasie trwania wtrysku decydują dawka paliwa i ciśnienie w zasobniku, natomiast o kącie wyprzedzenia – dawka i prędkość obrotowa.

Sterownik kieruje procesem podania paliwa tak, aby zmniejszać emisję spalin i ograniczać hałas. Dlatego, w zależności od rozwiązania, dawka może być podzielona na wstępną, zasadniczą i dotrysk. Mała dawka paliwa we wtrysku wstępnym przygotowuje komorę spalania do następnych procesów, poprzez uzyskanie podwyższonego ciśnienia, skrócenia czasu spalania dawki zasadniczej oraz złagodzenie przebiegu ciśnienia w trakcie spalania. Wtrysk zasadniczy to moment dostarczenia energii do użytecznej pracy silnika. To właśnie na tym etapie silnik rozwija wysoki moment obrotowy. Dotrysk następuje w momencie rozprężania. Jego zadaniem jest zredukowanie NOX (mieszaniny tlenków azotu o niezdefiniowanym składzie) w spalinach.

Każdy wtryskiwacz składa się z:

  • zaworu elektromagnetycznego,
  • układu hydraulicznego,
  • rozpylacza otworowego.

We wtryskiwaczach marki Delphi nie ma długiego tłoka, który pełni rolę sterującą i działa na iglicę (znajdziemy go w systemach Common Rail marki Bosch). Wysokie ciśnienie powoduje, że iglica rozpylacza nie jest uruchamiana przez zawór elektromagnetyczny, lecz przez układ hydrauliczny mający postać komór i kanałów ze zwężkami. Zawór sterujący jest dociskany do gniazda za pomocą sprężyny. W systemie Delphi zawór składa się z tłoka z przewężeniem. Najczęściej w tego typu układach awarii ulega zaworek wtryskiwacza. Uszkodzenie następuje z reguły w wyniku zanieczyszczenia cząstkami stałymi, znajdującymi się w paliwie lub opiłkami z pompy wysokiego ciśnienia. Zanieczyszczenie powoduje dużą dawkę powrotną wtryskiwacza, co w rezultacie przekłada się na spadek ciśnienia na szynie Common Rail. Objawy awarii to świecąca kontrolka, ciężki lub utrudniony rozruch silnika, nierówna praca silnika. Badanie komputerowe wykaże wysokie przelewy podczas pomiaru dawki powrotnej.

Regeneracja wtryskiwaczy Delphi

Do wtryskiwaczy Delphi paliwo trafia bezpośrednio z zasobnika, poprzez przewód wysokiego ciśnienia. W systemach Delphi dostępne są różne typy kolektorów paliwa. Kolektor kulisty występujący w układach wyposażonych w pompę z pierścieniem krzywkowym po zanieczyszczeniu przez opiłki jest bardzo trudny do wyczyszczenia i regeneracji, dlatego na ogół wymaga wymiany na nowy. Kolektory rurowe, występujące w układach z pompą promieniową, budową przypominają systemy marki Bosch. Umiejscowienie czujników i zaworów ułatwia naprawę oraz czyszczenie wtrysków.

Pole magnetyczne cewki zaworu oddziałuje na cykliczne zamykanie i otwieranie zaworu w kanale przepływu paliwa z komory sterującej we wtryskiwaczu Delphi. Pomiędzy komorami ciśnieniową a sterującą występuje różnica ciśnień. Z tego powodu dochodzi też do przemieszczenia się iglicy końcówki wtryskiwacza Delphi. We wtryskiwaczach Common Rail marki Bosch iglica przesuwa się wskutek działania tłoka. W układach Boscha zachodzi hydrauliczna kompresja wartości ciśnienia paliwa trafiającego do komory spalania. W układach Delphi natomiast, mamy do czynienia z inaczej umiejscowionym i lżejszym zaworem sterującym, co sprzyja uzyskaniu krótszego czasu włączania wtryskiwacza oraz niedużej siły niezbędnej do przemieszczenia iglicy w końcówce układu. Cały system jest zatem bardzo czuły i szybko reaguje na zmiany warunków pracy. Hydrauliczny system wtrysku zapewnia utrzymanie stanu równowagi pomiędzy ciśnieniami w komorach: sterującej, wstępnej oraz ciśnieniowej.

W elektromagnetycznym wtryskiwaczu Common Rail Delphi wtłaczanie paliwa następuje wskutek dwuetapowego zasilania zaworu prądem. Pierwszy sygnał elektryczny powinien mieć natężenie 12 A w celu szybkiego otwarcia iglicy układu. Aby uchronić moduł sterujący przed przeciążeniami, wartość natężenia prądu redukowana jest do poziomu 6 A. Pole magnetyczne, oddziałując na układ, powoduje ściśnięcie sprężyny i uniesienie zaworu sterującego. Odpływ paliwa z komory sterującej otwiera się, co powoduje spadek ciśnienia paliwa. Kiedy w komorze sterującej spada ciśnienie, w komorze wstępnej ono wzrasta, stymulując tym samym ściskanie sprężyny iglicy. Tak więc różnica ciśnień pomiędzy komorami wstępną i sterującą powoduje otwarcie kanalików i uwolnienie wtrysku paliwa.

Sterowanie wtryskiem paliwa na zasadzie różnicy ciśnień ma na celu wsparcie siły elektromagnetycznej generowanej przez cewkę. To, ile paliwa zostanie rozpylonego w komorze spalania, zależy m.in. od czasu otwarcia wtryskiwacza i ciśnienia w kolektorze. Wraz z zakończeniem zasilania zaworu sygnałem elektrycznym następuje zakończenie rozpylania paliwa. Iglica zamyka się, wskutek oddziaływania ciśnienia paliwa w komorze sterującej. W tym momencie następuje odcięcie dopływu paliwa do komory spalania. Charakterystyczną dla wtryskiwaczy Common Rail marki Delphi są kanały śrubowe usprawniające przepływ paliwa pomiędzy elementami układu. Właśnie za sprawą kanałów ułożonych w linie śrubową, podczas podawania paliwa, iglica porusza się częściowo ruchem obrotowym. Sprzyja to samooczyszczaniu powierzchni iglicy przylegającej do gniazda wtrysku. Wszelkie zanieczyszczenia oblepiające iglicę powodują jej nierównomierną pracę, a co za tym idzie, awarię układu. Objawia się to m.in. nierównomierną pracą silnika i spalaniem detonacyjnym (tzw. stukowym – podczas przyspieszania słychać charakterystyczne stukanie). Dokładne wyczyszczenie iglicy w myjce ultradźwiękowej pozwala zregenerować element układu. Można też wymienić końcówkę wtrysku na nową, jeżeli zachodzi taka konieczność.

We wtryskiwaczach Common Rail Delphi rolę siłownika pełni cewka elektromagnetyczna, a nie zestaw płytek piezokrystalicznych. Przez całą długość wtryskiwacza przebiega tzw. aktywator o wysokim napięciu zasilania. Aktywator współpracuje z iglicą, dlatego układy te nazywane są wtryskami o aktywacji bezpośredniej. Opisywane układy należą do tzw. typu zrównoważonego. Zrównoważenie, jako kryterium podziału wtryskiwaczy elektromagnetycznych, określa potencjalną ilość energii koniecznej do przemieszczenia zaworu. Wtryskiwacze Common Rail Delphi zużywają do przemieszczenia zaworu mniejszą ilość energii, niż te niezrównoważone.

Wtrysk zrównoważony wyróżnia się:

  • mniejszymi siłownikami (cewki),
  • mniejszym napięciem zasilania,
  • bliższym usytuowaniem aktywatora w stosunku do iglicy,
  • krótszym obwodom hydraulicznym.

Powyższe kryteria sprawiają, że wtryskiwacze Delphi wykazują krótszy czas reakcji na sygnał uruchamiający. Dzięki temu układy elektromagnetyczne Delphi przypominają w funkcjonowaniu wtryski piezoelektryczne od innych producentów.

Piezoelektryczne od Delphi

We modelach piezoelektrycznych typu niezrównoważonego aktywator o wysokim napięciu zasilania przechodzi przez całą długość elementu. Są to tzw. wtryski o aktywacji bezpośredniej, w których aktywator współdziała z iglicą. W przeciwieństwie do produktów marki Bosch, tutaj nie ma dodatkowych zaworów ani sprężyn. Nie ma też przelewu powrotnego. Przepływ oleju napędowego z komory ciśnieniowej do kanalików wtryskowych następuje pomiędzy iglicą a ściankami wtryskiwacza.

Budowa i zasada działania wtryskiwacza piezoelektrycznego Delphi

Element piezo aktywuje iglicę, dzięki czemu można było wyeliminować element hydrauliczny i opóźnić czas reakcji wtryskiwacza. Zalety układów piezoelektrycznych Common Rail Delphi:

  • silny impuls rozpylający,
  • niskie wahania dawki paliwa między cyklami,
  • precyzja ilości wtłaczanego paliwa,
  • stabilność pracy,
  • możliwości sterowania,
  • bezpośrednie sterowanie iglicą zaworu,
  • brak obwodu wzmacniającego,
  • krótki czas otwarcia rozpylenia,
  • wysokiej jakości szczelność wewnętrzna,
  • zminimalizowanie produkcji tlenków azotu itp.

Wtryskiwacze Common Rail Delphi ulegają awariom na skutek zanieczyszczenia paliwa. Aby temu zapobiec, producenci zalecają wybór zaufanych stacji paliw oraz stosowanie specjalnych filtrów rekomendowanych przez producentów wtrysków (Bosch, Delphi, Mann, Purflux, Motorcraft itp.).

Najczęściej występujące przyczyny uszkodzeń wtryskiwaczy Common Rail Delphi:

  • zanieczyszczenia metaliczne, pochodzące najczęściej z łuszczącej się pompy wysokiego ciśnienia,
  • zanieczyszczenia ze zniszczonej maty filtrującej w filtrze paliwa (elementy włosowate),
  • korozja wynikająca z obecności wody w zbiorniku paliwa,
  • szlamy i osady z zanieczyszczonego paliwa,
  • zakoksowanie (zapchanie) końcówek wtryskiwaczy cząstkami węgla pochodzącymi z niekompletnie spalanego paliwa,
  • wodnista maź na elektrodach cewki z powodu nieszczelnej obsady wtryskiwacza i przedostawania się wody do elektryki,
  • zatarcie z powodu nieprawidłowego smarowania wtryskiwacza wynikającego z obecności wody w paliwie.
Rynek wtryskiwaczy Common Rail

Delphi to druga obok marki Bosch wiodąca firma produkująca wtryskiwacze Common Rail. Obecnie coraz częściej zamiast wtrysków elektromagnetycznych stosowane są piezoelektryczne – lepsze, ale za to droższe. Choć Delphi produkuje wtryskiwacze głównie dla takich marek, jak Ford, Dacia, Renault czy KIA, warto pamiętać, że układy mogą różnić się nie tylko w obrębie jednej marki, ale nawet jednego i tego samego modelu auta. Ten sam silnik, ta sama moc, a dwóch różnych producentów wtryskiwaczy.

Ceny

Niewątpliwie atutem produktów marki Delphi jest ich cena. To układy należące do najtańszych na rynku. Wtryskiwacze same w sobie awarii ulegają rzadko. Główne problemy wynikają z ich naturalnego zużycia. Dla utrzymania wtrysków w dobrym stanie przez jak najdłuższy czas bardzo ważne jest wysokiej jakości paliwo. Nawet najmniejsze zanieczyszczenie może rzutować na jakość pracy całego układu.

Wymiana czy regeneracja?

Po stwierdzeniu uszkodzenia lub zużycia wtryskiwacza można wymienić go na nowy lub zregenerować. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że nawet w przypadku uszkodzenia tylko jednego wtryskiwacza, dobrze jest wymienić pozostałe. Przyczyna uszkodzenia pojedynczego elementu oddziaływała przecież tak samo na pozostałe, które za pewne wkrótce również odmówią posłuszeństwa. Wymieniając komplet, właściciel samochodu oszczędza czas, a w perspektywie również pieniądze (mniejsze koszty robocizny w warsztacie). Niestety koszty wymiany wtryskiwaczy nie są małe. Nawet te z dolnej półki kosztują w granicach tysiąca złotych za sztukę. Komplet czterech to już cztery tysiące. Na szczęście wciąż pozostaje naprawa, czyli regeneracja.

Prawidłowo przeprowadzona regeneracja wtryskiwacza przywraca mu sprawność w stu procentach. Jednak tego rodzaju naprawa wymaga doświadczenia i odpowiedniego sprzętu, dlatego z uwagą należy wybrać warsztat, któremu zleci się tę usługę. Zdemontowane i rozłożone na czynniki pierwsze wtryskiwacze są dokładnie czyszczone, a następnie poddawane ocenie. Uszkodzone elementy są wymieniane na nowe. Złożony, zregenerowany wtryskiwacz ponownie poddawany jest pomiarom. Na końcu zostaje zakodowany, aby współpracował ze sterownikiem silnika. Regeneracja z pewnością jest opłacalna, gdy różnice między kosztem naprawy a nową częścią są wysokie. Wtryskiwacze piezoelektryczne regeneruje się trudniej z uwagi na ograniczoną dostępność części zamiennych.

Jak przebiega regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Delphi?

  • czyszczenie zewnętrzne w myjce ultradźwiękowej,
  • demontaż wtryskiwacza na części i podzespoły,
  • weryfikacja optyczna przy wykorzystaniu mikroskopu,
  • czyszczenie wszystkich elementów metodą ultradźwiękową,
  • wymiana uszczelnień wewnętrznych (w razie konieczności również innych zużytych elementów),
  • montaż wtryskiwacza,
  • regulacja dawek wtryskowych,
  • test komputerowy obejmujący: wysokociśnieniową analizę szczelności, pomiar dawki wtryskowej i przelewu na pełnym obciążeniu, pomiar dawki wtryskowej przy częściowym obciążeni i na biegu jałowym, pomiar dawki pilotażowej,
  • test rozpylania.

Zdemontowanych wtryskiwaczy nie należy czyścić na własną rękę, a jedynie zabezpieczyć przed zanieczyszczeniami i dostarczyć do warsztatu regeneracji.

Samochody z silnikiem Diesla starego typu kojarzyły się z niezawodnością i wieloletnią bezawaryjnością. Na jakości współczesnych diesli cieniem kładą się awarie osprzętu silników, jak choćby omawianych wtryskiwaczy. To właśnie dzięki wtryskom Common Rail samochody odnotowują wyższe osiągi, a jednocześnie produkują mniej spalin. Niestety to zarazem najbardziej awaryjna część w nowoczesnych samochodach z silnikiem wysokoprężnym. Trudno się jednak temu dziwić, skoro układy wtryskowe za każdym razem, gdy ruszamy samochodem poddawane są działaniu niesamowicie wysokich wartości ciśnienia, oscylujących w granicach nawet 2000 barów. Nawet najmniejsze zanieczyszczenia w paliwie mogą zatem odbić się na jakości ich pracy.

Wtryski Common Rail Boscha, choć najstarsze pod względem technologii (mowa o dwóch pierwszych generacjach wykorzystujących cewkę elektromagnesu), wytrzymywały bezawaryjnie do 300 tys. km. Równie popularne, sterowane elektromagnetycznie wtryski marki Delphi są dość wrażliwe na zanieczyszczenia, przez co ich wytrzymałość szacuje się na 200 tys. km. Dużym plusem układów tej marki jest jednak łatwe naprawianie i regeneracja. Głównym powodem awarii jest przede wszystkim słabej jakości paliwo. Jeżeli zatem chcieliby Państwo jak najlepiej zadbać o długą żywotność wtryskiwaczy w swoim samochodzie, dobrze jest często wymieniać filtr paliwa, nawet co 15 tys. km i tankować na renomowanych stacjach paliw. Raz na pięć lat warto też przeprowadzić profesjonalne czyszczenie baku.

Co świadczy o awarii wtrysków? Przede wszystkim utrudniony rozruch, spadek mocy, czarne dymienie z wydechu, nierówna praca silnika na biegu jałowym, przegrzewanie silnika, wyższe zużycie paliwa, nagłe gaśnięcie, brak pracy na wszystkich cylindrach.

Jakie elementy wtrysków psują się najczęściej?
  • Zawór sterujący – jego zadaniem jest prawidłowe dawkowanie paliwa. W przypadku zużycia zawór może przepuszczać paliwo z powrotem do baku. To zdecydowanie najczęściej naprawiany element układów Common Rail.
  • Końcówka – odpowiada za rozpylanie paliwa w komorze spalania. Może się zużyć lub „zakoksować”, a więc zatkać osadami węgla z nieprzepalonego paliwa. Przy kłopotach z końcówką, wtryskiwacz zamiast rozpylać – leje paliwo, co powoduje m.in. czarne kopcenie z wydechu.
  • Korpus – tak naprawdę korpus najłatwiej uszkodzić podczas demontażu wtrysku z silnika, jeżeli wtryski są zapieczone i trudne do wyciągnięcia.
  • Cewka elektromagnetyczna – awaria cewki powoduje natychmiastowe zaprzestanie pracy wtryskiwacza.

Wszystkie wtryskiwacze elektromagnetyczne posiadają techniczną możliwość regeneracji. Dotyczy to marek zarówno Bosch, jak i Delphi czy Denso. Ograniczeniem naprawy może być dostępność części zamiennych. Pod tym względem najgorzej wypada azjatycka marka Denso – tutaj zaworki, końcówki, cewki czy korpusy są praktycznie nie do zdobycia. Bosch i Delphi to marki słynące z dobrego dostępu do części zamiennych. Wtryskiwacze piezoelektryczne nie pozostawiają możliwości regeneracji. Taki wtrysk można jedynie zdemontować, poddać czyszczeniu i testom, jeżeli problemem awarii jest zatkana końcówka. Niemniej taka przyczyna jest w tym przypadku rzadkością, dlatego uszkodzony element piezo wymaga najczęściej całkowitej wymiany na nowy.

Kodowanie wtryskiwaczy Common Rail marki Delphi

Każdy wtryskiwacz Common Rail, bez względu na producenta, posiada swój indywidualny kod. Jest to albo kod indywidualnej charakterystyki C2i albo udoskonalony kod C3i, spotykany zazwyczaj w układach nowszych generacji. C2i to szesnastocyfrowy kod heksadecymalny, a C3i to dwudziestocyfrowy kod alfanumeryczny. Zadaniem kodu jest określenie cech charakterystycznych dla danego urządzenia, takich jak np. czas reakcji, wydajność czy wartość przepływu. Kod jest niezbędny do tego, aby skorelować pracę wtrysków z komputerem samochodu. Dzięki kodowaniu można precyzyjnie ustawić m.in. dawkę paliwa, co pozwala zoptymalizować pracę silnika.

Wtryskiwacze Common Rail pracują przy bardzo wysokich ciśnieniach. Już najmniejsza różnica pomiędzy elementami układu może powodować nieprawidłową ilość dostarczanego paliwa. To mogłoby z kolei doprowadzić do obniżenia wydajności silnika. Oczywiście wyprodukowanie dwóch absolutnie identycznych wtryskiwaczy nie jest możliwe. Stąd, aby wyrównać te minimalne produkcyjne różnice, wprowadzono system kodowania. Dzięki temu możliwe jest zarządzanie czasem impulsu odmiennym dla każdego wtryskiwacza. Ilość dostarczanego paliwa jest bowiem dobierana proporcjonalnie do impulsu wtrysku i ciśnienia szyny wspólnej.

Firma Delphi generuje swoje kody na podstawie pomiarów wskaźników przepływu dla czterech różnych wartości ciśnienia: 200, 800, 1200 i 1600 barów. W dalszej kolejności pomiary porównuje się ze średnią wydajnością pracy wtryskiwacza. Pozwala to oszacować wartość impulsu, dzięki której możliwym będzie osiągnięcie optymalnej dawki paliwa. Regulację tego impulsu koduje się właśnie za pomocą kodów C2i lub C3i.

Kody są bardzo istotne, ponieważ podczas regeneracji czy wymiany, za każdym razem należy za ich pomocą przeprogramować układ sterowania pracą silnika. Tylko w ten sposób będzie można odpowiednio wyregulować czas impulsów, a co za tym idzie utrzymać odpowiednią dawkę paliwa. Bez zaprogramowania układ działałby na starych parametrach, co mogłoby przełożyć się m.in. na zmniejszenie mocy, dymienie czy zwiększoną hałaśliwość silnika.

Przeprogramowanie układu sterowania

Podczas regeneracji zmienia się charakterystyka pracy wtryskiwacza – to oczywiste. Tak więc wymaga on odpowiedniego zaprogramowania, które odzwierciedlałoby jego wydajność. Specjalistyczny sprzęt diagnostyczny zatwierdzony przez markę Delphi generuje nowy kod C2i lub C3i. Warto wiedzieć, że w urządzenia do programowania kodów wyposażone są tylko autoryzowane warsztaty naprawcze Delphi Common Rail. Dlatego też, dla pewności dobrze przeprowadzonej regeneracji oraz optymalizacji kosztów całego procesu, należy wybierać autoryzowane serwisy, a wszelkie elementy układu wtryskowego i części wymienne kupować u oficjalnych dystrybutorów.

Specjaliści posługują się przyrządami diagnostycznymi przepisującymi kody C2i lub C3i do układu sterowania silnika. Marka Delphi rekomenduje narzędzie aktualizacyjne w dwóch modelach: DS100E lub DS150E wraz z oprogramowaniem Diesel Max.

Podsumowanie

Wtryskiwacze marki Delphi są dość powszechnie stosowane w układach Common Rail. Nie ma problemu z ich wymianą, ani dostępnością części niezbędnych do skutecznej regeneracji. Niestety w branży motoryzacyjnej uchodzą one za dość wrażliwe na złej jakości paliwo, przez co częściej ulegają awarii niż wtryski konkurencyjnych firm. Modele piezoelektryczne Delphi, tak samo zresztą jak innych producentów, są nienaprawialne. Wynika to ze zbyt precyzyjnej budowy poszczególnych elementów układu. Niemniej modele piezoelektryczne wyprodukowane przez Delphi spotykane są bardzo rzadko. Wtryskiwacze Delphi najczęściej działają w silnikach Renault 1.5dCi, Forda 1.8 TDCi, 2.0 TDCi 130KM, Suzuki 1.3 DDiS czy Peugeota 2.0 HDi (307 i 407).

Zadaniem wtryskiwaczy Common Rail jest rozpylanie paliwa do komory spalania pod wysokim ciśnieniem. Paliwo podawane jest przez od 5 do 8 otworów. Nad wtryskiwaczami TDI starego typu, jak i nad pompowtryskiwaczami stosowanymi w markach VW i Audi, Common Rail ma przewagę wielokrotnego wtrysku paliwa w jednym cyklu pracy. Dawka jest w stu procentach uzależniona od sterowania komputerem, który posiada specjalne mapy wtrysku (program). Dawka paliwa uzależniona jest od:

  • czasu trwania impulsu elektrycznego podawanego do zaworów elektrohydraulicznych,
  • ciśnienia paliwa w zasobniku,
  • szybkości otwierania wtryskiwacza (tu warto zaznaczyć, że zdecydowanie szybciej otwierają się zawory modeli piezoelektrycznych, pozwalając na wtrysk 5-krotny, podczas gdy odpowiedniki elektromagnetyczne 3-krotny).

Naprawa i regeneracja układów wtryskowych, Moto-Centrum Zgierska 250, Łódź.